R 092025 _ 251217 Ponte de _London_v 2. PDF, 6.11 MB, 38 páginas Este arquivo pode não ser adequado para usuários de tecnologia assistiva.
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Em torno de 15: 45 na sexta-feira 13 Dezembro 2024, um trem de passageiros operado pela Southern Railway atingiu a paragem de buffer na chegada na plataforma 12 na estação da ponte de Londres a uma velocidade de volta 2.3 mph ( 3.7 km/ h). Não houve lesões relatadas ao condutor ou aos passageiros no trem e houve danos muito menores causados ao trem e infraestrutura ferroviária. O trem estava viajando em 13.3 mph ( 21.4 km/ h) quando entrou na plataforma e sua velocidade diminuiu gradualmente à medida que progrediu em direção à parada do buffer. Quando o trem estava por aí 3.5 metros da paragem do buffer e viajando a uma velocidade de 6.8 mph ( 10.9 km/h) o motorista fez um acionamento de freio de emergência. Apesar disso, havia distância insuficiente para evitar a colisão.
O acidente ocorreu porque o motorista do trem não aplicou os freios a tempo na aproximação às paradas do buffer, quase certamente porque eles tiveram um microsólido, devido à fadiga. Existem vários fatores que podem ter contribuído para a fadiga do driver. Dois fatores causais provávels no acidente foram que a lista de tarefas base foi construída de uma forma que aumentou o risco de fadiga e que o motorista também tinha trabalhado muitos dos seus dias de descanso na lista no período até o acidente, aumentando ainda mais o risco de fadiga. Um fator causal possível foi que o motorista teve menos do que sua quantidade normal de sono na noite anterior ao acidente. Um fator causal adicional foi que nenhum dos sistemas de proteção engendrados instalados no trem interferiu para evitar a colisão. O sistema de proteção e alerta do trem instalado na aproximação às paragens do buffer não aplicou automaticamente os freios do trem porque o trem estava viajando abaixo da velocidade de intervenção definida. Outros sistemas de segurança instalados a bordo do comboio não puderam detectar a perda curta de alerta do condutor que ocorreu.
Um fator subjacente provável ao acidente foi que a gestão do risco de fadiga pela Govia Thameslink Railway, a empresa que opera a franquia Southern Railway, não foi suficientemente eficaz e que não havia adotado alguns elementos da boa prática da indústria na gestão do risco de fadiga. Um segundo fator subjacente foi que não existem sistemas de segurança atualmente instalados em trens de linha principal que possam detectar e mitigar perdas curtas na alerta do condutor. Como parte da sua investigação, a RAIB observou que as horas reais que o trabalho do pessoal não foram consideradas na gestão do pessoal crítico de segurança do Govia Thameslink Railway com condições médicas quando se procurava aconselhamento externo quanto à sua aptidão para o trabalho.
A RAIB fez duas recomendações como resultado desta investigação, uma dirigida ao Govia Thameslink Railway para melhorar seu processo de gerenciamento da fadiga e seguir as melhores práticas da indústria. O outro está endereçado ao Conselho de Segurança e Padrões Ferroviários, em consulta com a indústria ferroviária, para fornecer orientação quando procurar aconselhamento externo sobre condições médicas e horários de trabalho que podem aumentar o risco de fadiga em equipes críticas à segurança. O único propósito das investigações do RAIB é prevenir acidentes e incidentes futuros e melhorar a segurança ferroviária. O RAIB não estabelece culpa, responsabilidade ou execução de processos.
O RAIB opera, tanto quanto possível, de forma aberta e transparente. Embora nossas investigações sejam completamente independentes da indústria ferroviária, nós mantendo uma estreita ligação com as empresas ferroviárias e se descobrirmos assuntos que podem afetar a segurança do caminho- de- ferro, nós nos certificamos de que as informações sobre eles sejam distribuídas às pessoas certas o mais rápido possível, e certamente muito antes da publicação do nosso relatório final. Para informações de mídia, por favor chame 01932 440015.
Notícia: 17 Dezembro 2025.