Registro Federal, Volume 90 Edição 86 (Martes, Maio) 6, 2025 ). [Volume do Registo Federal 90, Número 86 (Martes, Maio) 6, 2025 )] [Regras propostas] [Páginas 19160 - 19165 ] Do Registo Federal Online via o Escritório de Publicações do Governo [ www.gpo.gov ] [FR Doc No: 2025 - 07856 ] -----------------------------------------------------------------------. DEPARTAMENTO DO TRANSPORTE.
Administração Federal da Aviação. [Documento Não. FAA- 2024 - 2556; Identificador de Projeto MCAI- 2024 - 00247 - T] RIN 2120 -AA 64 Diretrizes de navegabilidade; Aviões Airbus SAS. AGÊNCIA: Administração Federal da Aviação (FAA), DOT.
ACÇÃO: Notificação suplementar de regulação proposta (SNPRM). -----------------------------------------------------------------------. RESUMEN: A FAA está revisando um aviso de regulação proposta (NPRM) que se aplica a certo modelo A SAS Airbus 300 aviões da série; Modelo A 300 B 4 - 600, B 4 - 600 R, e F 4 - 600 Aviões da série R e modelo A 300 C 4 - 605 Aviões R Variante F (coletivamente chamados de Modelo A 300 - 600 aviões de série); e Modelo A 310 Aviões de série. Esta ação revisa o NPRM adicionando aviões à aplicabilidade. A FAA está propondo esta diretiva de aeronavegabilidade (AD) para abordar a condição insegura nestes produtos. Como esta ação impõe um fardo adicional sobre aqueles no NPRM, a FAA está solicitando comentários sobre este SNPRM.
DATAS: A FAA deve receber comentários sobre este SNPRM até junho 20, 2025. ADRESSÁRIOS: Você pode enviar comentários, usando os procedimentos encontrados em 14 CFR 11.43 e 11.45, por qualquer um dos seguintes métodos: Portal Federal de Regulação: Vá para regulations.gov. Siga as instruções para enviar comentários. Fax: 202 - 493 - 2251. Correio: EUA Departamento de Transporte, Operações de Docket, M- 30, Edifício Oeste Planta Baixa, Quarto W 12 - 140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590. Entrega manual: Entregue para o endereço de correio acima entre 9 às manhãs e 5 p.m., de segunda a sexta- feira, exceto feriados federais. AD Docket: Você pode examinar o AD doetet no regulations.gov sob Docket No. FAA- 2024 - 2556; ou em pessoa nas Operações de Docket entre 9 às manhãs e 5 p.m., de segunda a sexta- feira, exceto feriados federais. O prontuário de A.D contém o NPRM, este SNPRM, as informações obrigatórias de navegabilidade contínua (MCAI), quaisquer comentários recebidos e outras informações. O endereço de rua para as Operações de Docket está listado acima. Material incorporado por Referência: Para o material da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (AESA) identificado neste AD proposto, entre em contato com AESA, Konrad-Adenauer-Ufer 3, 50668 Colônia, Alemanha; telefone + 49 221 8999 000; e- mail [email protected]. Você pode encontrar este material no site da AESA em ad.easa.europa.eu. Ele também está disponível no regulations.gov sob o Docket No. FAA- 2024 - 2556. Você pode ver este material na FAA, Seção de Produtos de Aeronáutica, Branche de Segurança Operacional, 2200 Sul 216 St., Des Moines, WA. Para obter informações sobre a disponibilidade deste material na FAA, ligue para 206 - 231 - 3195.
PARA Mais INFORMAÇÕES CONTACTO: Courtney Tuck, Engenheiro de Segurança da Aviação, FAA, 2200 Sul 216 St., Des Moines, WA 98198; telefone: 206 - 231 - 3986; email: [email protected]. INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR. A FAA convida você a enviar quaisquer dados, visualizações ou argumentos relevantes escritos sobre esta proposta. Envie seus comentários para um endereço listado na seção ADDRESSES. Incluir ``Docket No. FAA- 2024 - 2556; Identificador de Projeto MCAI- 2024 - 00247 - N' no início dos seus comentários. Os comentários mais úteis referem uma porção específica da proposta, explicam o motivo de qualquer alteração recomendada e incluem dados de suporte. A FAA considerará todos os comentários recebidos até a data de encerramento e poderá alterar esta proposta por causa desses comentários. Exceto informações comerciais confidenciais (CBI) como descritas no parágrafo seguinte, e outras informações como descritas em 14 CFR 11.35, a FAA irá publicar todos os comentários recebidos, sem alterações, para regulations.gov, incluindo quaisquer informações pessoais que você forneça. A agência também irá publicar um relatório resumindo cada contato verbal substantivo recebido sobre este SNPRM.
Informação de Negócios Confidencial. O CBI é informação comercial ou financeira que é tratada como privada pelo seu proprietário. Sob a Lei da Liberdade de Informação (FOIA) ( 5 U.S.C. 552 ), o CBI está isento de divulgação pública. Se seus comentários respondentes a este SNPRM contêm informações comerciais ou financeiras que são normalmente tratadas como privadas, que você realmente trata como privadas, e que são relevantes ou respondentes a este SNPRM, é importante que você designe claramente os comentários enviados como CBI. Por favor marque cada página da sua submissão contendo CBI como ``PROPIN''' A FAA tratará tais submissões marcadas como confidenciais sob a FOIA, e eles não serão colocados no dossier público deste SNPRM. As submissões que contêm CBI devem ser enviadas para Courtney Tuck, Engenheiro de Segurança da Aviação, FAA, 2200 Sul 216 St., Des Moines, WA 98198; telefone: 206 - 231 - 3986; email: [email protected]. Qualquer comentário que a FAA receber, que não seja especificamente designado como CBI, será colocado no dossier público para esta regulamentação. A FAA emitiu um NPRM para alterar 14 Parte CFR 39 adicionando um AD que se aplicaria a certo modelo A do Airbus SAS 300 aviões da série; Modelo A 300 - 600 aviões série; e Modelo A 310 Aviões de série. O NPRM publicado no Registo Federal em Dezembro 13, 2024 ( 89 FR 100926 ). O NPRM foi solicitado pelo AD 2024 - 0092 R 1, datado de julho 10, 2024 (EASA AD 2024 - 0092 R 1 ) (também conhecido como MCAI), emitido pela EASA, que é o Agente Técnico para os Estados-Membros da União Europeia. AESA AD 2024 - 0092 R 1 afirma que investigações encontraram fissuras na porta de carga do convés principal (MDCD) atuação de atuação de encaixe causadas pela fadiga. Não há condições inseguras durante o voo quando a porta de carga está totalmente fechada, fechada e trancada. No entanto, se não for detectado e corrigido, esta rachadura pode levar a queda livre não apagada do MCDD da posição aberta durante as operações do MDCD ou durante a carga/descarga, resultando em lesões para as pessoas no chão. No NPRM, a FAA propôs exigir uma limitação operacional ao ângulo de abertura MDCD, inspeções visuais repetitivas e detalhadas dos atuadores MDCD e substituição se forem encontradas fendas.
Ações desde que o NPRM foi emitido. Desde que a FAA emitiu o NPRM, a FAA determinou que a aplicabilidade do AD proposto deve ser revista para adicionar aviões. A aplicabilidade da EASA AD 2024 - 0092 R 1 inclui aviões modificados de acordo com o certificado de tipo suplementar da EASA (STC) 10014779 (qualquer revisão), EASA STC 10013945 (qualquer revisão), ou STC da EASA 10013960 (qualquer revisão). A FAA determinou que os STC da EASA correspondem aos STC da FAA ST 00177 LA-D, STC ST 00178 LA-D, STC ST 01431 NY, e STC ST 00100 Nova Iorque. Portanto, a FAA revisou o parágrafo (c) do AD proposto para incluir também aviões modificados de acordo com os STC da FAA. A FAA está propondo este AD para abordar a condição insegura nestes produtos. Você pode examinar o MCAI no docket AD no regulations.gov sob o docket No. FAA- 2024 - 2556.
A FAA recebeu comentários da Associação de Pilotos de Linha Aérea, Internacional (ALPA), que suportaram o NPRM sem alterações. A FAA também recebeu comentários do United Parcel Service (UPS Airlines), que suportava o NPRM e tinha um comentário adicional. A FAA também recebeu comentários adicionais do FedEx Express. A seguir, apresenta os comentários recebidos sobre o NPRM e a resposta da FAA a cada comentário.
Pedido para retirar o NPRM. O FedEx Express pediu que o NPRM fosse retirado por várias razões. Primeiro, o FedEx Express solicitou que o NPRM fosse retirado até que o Airbus tenha fornecido uma modificação para limitar a operação MDCD para 70 graus. O FedEx Express afirmou que o requisito de limitação operacional será difícil de monitorar porque os operadores de portas não serão proibidos de abrir o MDCD para 145 graus como Airbus não fornece quaisquer modificações MDCD para manter seu 70 - limitação de grau. O FedEx Express declarou, e outras companhias aéreas, não monitorar as posições das portas para operações de carga/descarga, e o pessoal de carga está autorizado a usar ambos 70 - e 145 - Posições de grau. FedEx Express também sugeriu que os Operadores de Alerta do Airbus Transmissão (AOT) A 52 W 016 - 24, Revisão 01, datado de julho 1, 2024, ser revisto para incluir uma modificação para limitar o MDCD a 70 graus para que o FedEx Express e outras companhias aéreas não violem erroneamente o AD proposto quando lançado. Em segundo lugar, o FedEx Express solicitou que o NPRM fosse retirado até que o Airbus e a FAA fornecessem uma operação consistente de velocidade de vento para o MDCD. FedEx Express declarou que Airbus AOT A 52 W 016 - 24, Revisão 01, datado de julho 1, 2024, especifica que o MDCD não pode ser operado a velocidades de vento iguais ou superiores a 40 nós. No entanto, o FedEx Express notou que o manual de manutenção de aeronaves Airbus (AMM) 52 - 36 - 00 - 00 permite que a porta seja operada em 40 velocidades de vento de nós e, além disso, se o nariz ou a cauda do avião for colocado no vento, a velocidade máxima do vento pode ser 50 nós. O FedEx Express declarou que o AMM especifica que a porta não pode ser operada a velocidades de vento superiores 60 nós, na altura em que a porta deve ser fechada imediatamente. Com base nesta informação, o FedEx Express concluiu que os documentos têm linguagem contraditória e que limites de velocidade do vento diferentes poderiam causar um fardo regulamentar para as companhias aéreas quando seguem os padrões originais do fabricante do equipamento. O FedEx Express também sugeriu que os documentos sejam revistos para refletir uma operação consistente de velocidade de vento no MDCD. Terceiro, o FedEx Express solicitou que o NPRM fosse retirado até que o Airbus tenha fornecido um procedimento de inspeção adicional para que o FedEx Express possa detectar fissuras com mais confiança. O FedEx Express afirmou que o método de inspeção proposto (ou seja, uma inspeção visual detalhada) é inadequado porque não detecta completamente fissuras nestes acessórios a menos que os rolamentos de suporte para a frente e para a popa sejam removidos. O FedEx Express observou que os rolamentos têm uma montagem de caixa que cobre o lado dos buracos de agulha de fixação onde ele começa a quebrar. FedEx Express também sugeriu que o Airbus AOT A 52 W 016 - 24, Revisão 01, datado de julho 1, 2024, ser revisto para incluir outro conjunto de procedimentos de inspeção que exigiriam remover os mecanismos de acionamento da porta MDCD e os rolamentos para o acesso à inspeção. O FedEx Express afirmou que a nova inspeção pode ser realizada com um tempo de conformidade alargado para programar o avião em um ambiente de verificação pesado com ferramentas e pessoal adequados. Finalmente, o FedEx Express solicitou que o NPRM fosse retirado até que o Airbus tenha fornecido um procedimento de reparo temporário para pontear todos os aviões com os achados de crack na próxima oportunidade de verificação em C. O FedEx Express declarou que os operadores informados do Airbus estão estudando um reparo temporário alternativo quando uma fissura é encontrada nestes acessórios que irá passar o avião até o seu próximo cheque em C para a substituição do encaixe. O FedEx Express observou que isso ajudará todos os operadores a mitigar a carga operacional e programar o avião para um local base adequado para encaixar substituições. A FAA não concorda com o pedido de retirada do NPRM. Atrasar este AD proposto seria inadequado, uma vez que a FAA determinou que existe uma condição insegura e que as ações exigidas por este AD proposto devem ser realizadas para garantir a segurança contínua. Quanto ao pedido de esperar até que uma modificação seja desenvolvida para limitar a operação MDCD para 70 graus, a FAA observa que o Airbus não está planejando uma modificação para bloquear a porta no máximo 70 graus. A FAA aponta que a operação de abertura/fecha MDCD ocorre da seguinte forma (como descrito em AMM 52 - 36 - 00 ): Quando o interruptor de comutação da porta é pressionado para a posição aberta e mantido, o MDCD para automaticamente no 70 - posição de abertura de grau e a luz indicadora aparece acesa. O interruptor de comutação MDCD precisa ser liberado e empurrado novamente para a posição aberta para abrir a porta além 70 graus até 145 graus. Portanto, uma abertura inadvertida do MDCD além de um 70 - o ângulo de abertura de grau é improvável. Durante o fechamento normal, o MDCD se move inicialmente na direção aberta para aproximadamente 15 segundos para que o gancho de captura do atuador da porta seja liberado, então as portas se abrem ligeiramente acima do 70 - posição de grau. Então o MDCD se move automaticamente na direção fechada. No entanto, para os propósitos deste AD proposto, esta abertura curta não é um desvio do requisito de não abrir a porta acima 70 graus. No que diz respeito à declaração do comentarista de que os operadores não monitoram as posições das portas e que o pessoal de carga está autorizado a usar ambos 70 - e 145 - graus de posição, a FAA observa que este AD proposto tem prioridade sobre informações de serviço que não são exigidas por um AD e as práticas de manutenção atuais do operador. Para se desviar dos requisitos do AD proposto, os operadores podem solicitar a aprovação de um método alternativo de conformidade (AMOC) para as ações alternativas sob as disposições do parágrafo (j)(). 1 ) deste AD proposto. No que diz respeito ao pedido de esperar até que o Airbus e a FAA tenham fornecido uma operação consistente de velocidade de vento para o MDCD, a FAA reconhece os documentos especificam diferentes velocidades de vento. No entanto, o AD tem prioridade sobre a informação do serviço que não é mandada por um AD. A FAA concorda que o fabricante deve rever as informações de seu serviço para se alinhar com as informações de serviço prescritas pela AD proposta. Para.
esclarecimento, o fabricante, não a FAA, revisa as informações do serviço. No que diz respeito ao pedido de esperar até que o Airbus tenha fornecido um procedimento de inspeção adicional, a FAA determinou que a inspeção visual detalhada aborda a condição insegura e é um meio adequado para detectar uma fissura através do encaixe do rolamento sem necessidade de remover os rolamentos de suporte para a frente e para trás. A FAA nota que mesmo que houvesse uma mudança para o.